A cantieri già avviati per Pedemontana, TEM e BreBeMi (costi per 10 miliardi di euro, includendo gli oneri finanziari), non è stato avviato un solo contratto di finanziamento dagli istituti di credito. E' sempre più evidente che questi progetti finiranno per gravare sempre più sulle finanze pubbliche e sui risparmi privati.
I tempi sono maturi per sottoporre ad una ragionevole revisione i sogni di gigantismo autostradale: ecco la spending review di Legambiente Lombardia.
Qui sotto, invece, un intervento di Damiano Di Simine, presidente regionale e responsabile nazionale per il consumo di suolo.
Ha cominciato 'il
sole 24 ore', seguito da 'Repubblica' e poi dal 'Corriere', con un serrato
dossier sul discutibile senso delle autostrade lombarde di imminente o futura
costruzione. Dopo anni di silenzio e condiscendenza, i media generalisti stanno
somministrando al vasto pubblico (finalmente, viene da dire) una informazione
problematica sull'opportunità dei colossali investimenti autostradali lombardi.
Sono arrivati da buoni ultimi, non solo rispetto agli ambientalisti (che queste
scelte contestano da almeno un quindicennio!) ma anche rispetto alle banche,
che - accortesi della scarsa remuneratività dell'investimento - fino ad oggi
non hanno firmato un solo contratto di finanziamento di quelle che avrebbero
dovuto essere le 'autostrade pagate dai privati'.
I dubbi? gli stessi che
solleviamo, solo molto intempestivi. Si scopre che le autostrade non daranno
ciò che hanno promesso, perchè i progetti non sono realizzati in base ad una
programmazione dei bisogni (emblematico il caso della BreBeMi, progettata per
risolvere la congestione della A4 Milano-Brescia, prima che la realizzazione
della quarta corsia risolvesse il problema), perchè sono troppo costose, perchè
il gigantismo non paga, come nel caso della Pedemontana, opera da cinque
miliardi, che dovrebbe affrontare il serio problema di congestione della
Brianza che, però, avrebbe richiesto opere per la mobilità point to
point, non una gigantesca autostrada
di attraversamento, di cui ben pochi saranno disposti a pagare il pedaggio,
magari per spostamenti di 3-4 chilometri .
Per giustificare queste opere si sono sprecate citazioni keynesiane (in tempo di crisi va bene anche fare buchi solo per riempirli, diceva lui... ma potendo scegliere non è meglio fare buchi utili, chessò, per sistemare le fogne?). E poi ci si è messa anche la sorte cinica e bara, che - tra crisi e aumento dei carburanti - ha fatto calare i flussi di traffico sulle autostrade anche di oltre il 10%... con conseguente tracollo di incassi per le società concessionarie autostradali. Che vedono buio, buissimo.
Ma, domanda delle domande, quale sarà la mobilità del futuro? giustificherà grandi investimenti autostradali?
Ovvio che non lo sappiamo, ma siamo sicuri che le previsioni poste a base delle progettazioni e dei piani finanziari del project financing (costante incremento traffico del 1,5-2% annuo come dato tendenziale) sono tutte sbagliate. Dopo questo periodo nero, che tutti ci auguriamo finisca al più presto, il traffico riprenderà ad aumentare e recupererà i volumi perduti? Forse, ma forse no. E sarebbe meglio di no, anzi, invertire la curva di aumento del traffico dovrebbe essere una assoluta priorità, non solo per ragioni di sostenibilità ambientale. Ormai è chiarissimo che l'aumento dell'efficienza dei trasporti (meno spostamenti di mezzi e meno costi energetici a parità di movimenti utili) è una prestazione necessaria al sistema per essere competitivo, in particolare in Italia, perchè l'Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione d'Europa, l'Italia è il paese con i più bassi livelli di reddito medio tra i 'grandi', la mobilità è la principale voce di costo per le famiglie (1,4 auto a famiglia significano mediamente una spesa di 7000 euro/anno, solo per il possesso e l'uso dell'auto privata, più i costi del trasporto merci 'incorporati' nel paniere degli acquisti familiari).
Per giustificare queste opere si sono sprecate citazioni keynesiane (in tempo di crisi va bene anche fare buchi solo per riempirli, diceva lui... ma potendo scegliere non è meglio fare buchi utili, chessò, per sistemare le fogne?). E poi ci si è messa anche la sorte cinica e bara, che - tra crisi e aumento dei carburanti - ha fatto calare i flussi di traffico sulle autostrade anche di oltre il 10%... con conseguente tracollo di incassi per le società concessionarie autostradali. Che vedono buio, buissimo.
Ma, domanda delle domande, quale sarà la mobilità del futuro? giustificherà grandi investimenti autostradali?
Ovvio che non lo sappiamo, ma siamo sicuri che le previsioni poste a base delle progettazioni e dei piani finanziari del project financing (costante incremento traffico del 1,5-2% annuo come dato tendenziale) sono tutte sbagliate. Dopo questo periodo nero, che tutti ci auguriamo finisca al più presto, il traffico riprenderà ad aumentare e recupererà i volumi perduti? Forse, ma forse no. E sarebbe meglio di no, anzi, invertire la curva di aumento del traffico dovrebbe essere una assoluta priorità, non solo per ragioni di sostenibilità ambientale. Ormai è chiarissimo che l'aumento dell'efficienza dei trasporti (meno spostamenti di mezzi e meno costi energetici a parità di movimenti utili) è una prestazione necessaria al sistema per essere competitivo, in particolare in Italia, perchè l'Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione d'Europa, l'Italia è il paese con i più bassi livelli di reddito medio tra i 'grandi', la mobilità è la principale voce di costo per le famiglie (1,4 auto a famiglia significano mediamente una spesa di 7000 euro/anno, solo per il possesso e l'uso dell'auto privata, più i costi del trasporto merci 'incorporati' nel paniere degli acquisti familiari).
Per questo
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