Dalla crisi non si esce in autostrada

Il grande progetto autostradale della Lombardia è finito in una voragine finanziaria. 

A cantieri già avviati per Pedemontana, TEM e BreBeMi (costi per 10 miliardi di euro, includendo gli oneri finanziari), non è stato avviato un solo contratto di finanziamento dagli istituti di credito. E' sempre più evidente che questi progetti finiranno per gravare sempre più sulle finanze pubbliche e sui risparmi privati.

I tempi sono maturi per sottoporre ad una ragionevole revisione i sogni di gigantismo autostradale: ecco la spending review di Legambiente Lombardia.

Qui sotto, invece, un intervento di Damiano Di Simine, presidente regionale e responsabile nazionale per il consumo di suolo.

Ha cominciato 'il sole 24 ore', seguito da 'Repubblica' e poi dal 'Corriere', con un serrato dossier sul discutibile senso delle autostrade lombarde di imminente o futura costruzione. Dopo anni di silenzio e condiscendenza, i media generalisti stanno somministrando al vasto pubblico (finalmente, viene da dire) una informazione problematica sull'opportunità dei colossali investimenti autostradali lombardi. Sono arrivati da buoni ultimi, non solo rispetto agli ambientalisti (che queste scelte contestano da almeno un quindicennio!) ma anche rispetto alle banche, che - accortesi della scarsa remuneratività dell'investimento - fino ad oggi non hanno firmato un solo contratto di finanziamento di quelle che avrebbero dovuto essere le 'autostrade pagate dai privati'.  

I dubbi? gli stessi che solleviamo, solo molto intempestivi. Si scopre che le autostrade non daranno ciò che hanno promesso, perchè i progetti non sono realizzati in base ad una programmazione dei bisogni (emblematico il caso della BreBeMi, progettata per risolvere la congestione della A4 Milano-Brescia, prima che la realizzazione della quarta corsia risolvesse il problema), perchè sono troppo costose, perchè il gigantismo non paga, come nel caso della Pedemontana, opera da cinque miliardi, che dovrebbe affrontare il serio problema di congestione della Brianza che, però, avrebbe richiesto opere per la mobilità point to point, non una gigantesca autostrada di attraversamento, di cui ben pochi saranno disposti a pagare il pedaggio, magari per spostamenti di 3-4 chilometri.   
Per giustificare queste opere si sono sprecate citazioni keynesiane (in tempo di crisi va bene anche fare buchi solo per riempirli, diceva lui... ma potendo scegliere non è meglio fare buchi utili, chessò, per sistemare le fogne?). E poi ci si è messa anche la sorte cinica e bara, che - tra crisi e aumento dei carburanti - ha fatto calare i flussi di traffico sulle autostrade anche di oltre il 10%... con conseguente tracollo di incassi per le società concessionarie autostradali. Che vedono buio, buissimo.
Ma, domanda delle domande, quale sarà la mobilità del futuro? giustificherà grandi investimenti autostradali?
Ovvio che non lo sappiamo, ma siamo sicuri che le previsioni poste a base delle progettazioni e dei piani finanziari del project financing (costante incremento traffico del 1,5-2% annuo come dato tendenziale) sono tutte sbagliate. Dopo questo periodo nero, che tutti ci auguriamo finisca al più presto, il traffico riprenderà ad aumentare e recupererà i volumi perduti? Forse, ma forse no. E sarebbe meglio di no, anzi, invertire la curva di aumento del traffico dovrebbe essere una assoluta priorità, non solo per ragioni di sostenibilità ambientale. Ormai è chiarissimo che l'aumento dell'efficienza dei trasporti (meno spostamenti di mezzi e meno costi energetici a parità di movimenti utili) è una prestazione necessaria al sistema per essere competitivo, in particolare in Italia, perchè l'Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione d'Europa, l'Italia è il paese con i più bassi livelli di reddito medio tra i 'grandi', la mobilità è la principale voce di costo per le famiglie (1,4 auto a famiglia significano mediamente una spesa di 7000 euro/anno, solo per il possesso e l'uso dell'auto privata, più i costi del trasporto merci 'incorporati' nel paniere degli acquisti familiari). 

E allora  ridurre il tasso di motorizzazione è una misura di sviluppo, perchè libera quote rilevanti di reddito aumentando il potere d'acquisto delle famiglie. Questo nessun economista finora lo ha detto, ma è un dato oggettivo che va riconosciuto.  Del resto sono molti quelli che hanno dovuto riconoscere l'incapacità degli economisti di leggere i fenomeni (vedi Lehman Brothers) un momento prima che esplodano le crisi. Perchè gli economisti non hanno il senso del limite (la scienza economica invece ce l'ha). E questo spiega anche perchè invece gli ambientalisti, sul lungo periodo, magari con meno strumenti di analisi, ci hanno preso. Allora ci proviamo anche questa volta a fare una previsione. Noi diciamo che investire in nuove autostrade (che servono ad aumentare la capacità stradale, necessaria ad accogliere nuovi flussi di traffico) equivale a sprecare risorse. Questo perchè il costo della mobilità (per le famiglie, per le imprese) non potrà diminuire, in quanto i costi dell'energia sono ineluttabilmente destinati ad aumentare.
Per questo la priorità non è aumentare la capacità della rete stradale, ma mantenere la capacità attuale in condizioni di piena efficienza. E, contestualmente, aumentare l'offerta e l'efficienza della mobilità collettiva. Dunque... NO TEM (e idem per Brebemi, Pedemontana, Broni-Mortara, Cremona-Mantova, Treviglio-Bergamo...) non è una battaglia recessiva, ma contiene una chiara visione di sviluppo e di benessere.